Containeren

Containeren er et af de vigtigste materielle objekter i den globale økonomi. I denne objekthistorie udlægger Nicklas Weis Damkjær, hvordan den rektangulære metalkasse er en form for nøgle til at forstå kapitalismen i dag.


I 1973 fragt­ede amerikanske, europæiske og asi­atiske con­tain­er­skibe, hvad der svar­er til 4 mil­lion­er 20-fods con­tainere. I 2010 var det tal steget til 560 mil­lion­er. Det har fået mange til at tale om »en logis­tisk rev­o­lu­tion«, og den amerikanske sam­funds­forsker Thomas Reifer til at sige, at hvis Marx havde lev­et i dag, så ville han sandsyn­ligvis have startet sin analyse af kap­i­tal­is­men ikke ved varen, men der­i­mod ved con­taineren.

Der er mil­lion­er og atter mil­lion­er af con­tainere i ver­den, der først og fremmest bruges til fragt, men også tiny-hous­es, studieboliger på Ref­shaleøen eller cock­tail­bar­er på Roskilde Fes­ti­val. Con­taineren er et af de vigtig­ste materielle objek­ter i den glob­ale økono­mi. Og den rek­tan­gulære met­alk­a­sse er en form for nøgle til at forstå kap­i­tal­is­men og dens forsyn­ingskæder.

I starten af 1970’erne var den glob­ale økono­mi i krise. »Prof­itabilitet­skrisen« er den blevet kaldt, for­di prof­itabiliteten i de avancerede kap­i­tal­is­tiske økonomiers pro­duk­tion­ssek­tor var kom­met under pres. For at komme sig oven på krisen forsøgte virk­somhed­er at øge prof­itterne uden for pro­duk­tio­nen gen­nem cirku­la­tion.

Den udvikling forbinder man måske mest med finan­skap­i­tal­is­men og den kog­ni­tive kap­i­tal­isme. Men som oven­stående tal vid­ner om, så udvid­ede kap­i­tal­is­men også sin cirku­la­tion på en helt konkret og fysisk måde, nem­lig gen­nem en logis­tisk eksplo­sion af vare­cirku­la­tio­nen.

Da det skete, stod der allerede et objekt klar til at påtage sig opgaven og sætte gang i vare­cirku­la­tio­nen: Con­taineren. Men den stan­dard­is­erede fragt­con­tain­er havde haft en noget hård fød­sel, og dens første for­t­alere havde særligt to store udfor­dringer. I første omgang over­hovedet at over­be­vise fragtin­dus­trien om, at con­taineren var forde­lagtig; at man i stedet for at pakke løst i las­trum og på paller, nu skulle fragte var­er i kass­er. For mange virkede det som dobbeltar­be­jde først at pakke en con­tain­er for derefter at pakke con­taineren på et skib.

Da con­taineren så småt var beg­y­n­dt at vin­de ter­ræn – og far­vand – i løbet af 1950’erne, kom den anden store udfor­dring: Noget af det mest besværlige ved den tidlige con­tain­er­fragt var de man­glende stan­dard­er. Det var ikke kun et spørgsmål om, at tyske og amerikanske virk­somhed­er ikke brugte samme con­tainere. Alene i USA var der hun­dred­vis af forskel­lige stør­relser og typer, og alle de store fragt­fir­maer brugte hver deres konkur­rerende type.

Da The Unit­ed States Mar­itime Admin­is­tra­tion i 1958 indledte processen med at finde et stan­dard­mål, skulle det tage 10 år, før der kom noget, som kunne minde om en stan­dard. Det blev TEU eller »twen­ty-foot equiv­a­lent unit«, og selv om der stadig er flere forskel­lige con­tain­er­typer, så er langt størst­ede­len af ver­dens con­tainere pro­duc­eret efter TEU.

Stan­dard­is­erin­gen faldt sam­men med en af ver­den­shis­to­riens største logis­tiske udfor­dringer: Viet­namkri­gen. Det var nærmest umuligt for det amerikanske mil­itær at få nok mad og udstyr til fron­terne. Mal­colm McLean – en af con­tainerens ypper­ste for­t­alere, som af mange ses som faderen til den mod­erne fragtin­dus­tri – blev hevet ind for at løse de logis­tiske prob­le­mer. Det gjorde han ved at bruge con­tainere, hvilket med­førte de første inno­v­a­tive syvmileskridt mod det fragt­sys­tem, vi kender i dag.

At con­taineren vandt frem i forbindelse med Viet­namkri­gen er sigende. Con­taineren er ikke bare den glob­ale økonomis legok­lodser; con­taineren er også en magt­form.

Gen­nem øget vare­cirku­la­tion kunne virk­somhed­er splin­tre og polaris­ere pro­duk­tio­nen, men også de fag­foreninger og arbe­jder­fæl­lessk­aber, som var bygget op omkring fab­rikken. Con­tainerens evin­delig mobilitet bety­der, at virk­somhed­er kan pro­duc­ere deres vare der, hvor arbe­jd­skraften er bil­ligst. Men den økonomiske gevinst har været på bekost­ning af arbe­jderes vilkår og et mid­del til at holde løn­ninger nede.

Man kom også et andet prob­lem til livs. Gods fragtet fra havn til havn på løse paller har gen­nem hele fragtens his­to­rie med­ført tyveri og langt op i 1960’erne var stjålet gods stadig en kæmpe økonomisk udgift. Her var con­taineren ideel, for­di man kan låse sine var­er inde.

Efter prof­itabilitet­skrisen og Viet­namkri­gen eksploderede antallet af con­tainere. At con­taineren nu er over­alt og i den grad er et objekt, som har været med til at forme vores samtid, skete alt­så ikke kun på grund af inno­va­tion i fragtin­dus­trien, men også for­di der var brug for et objekt til at cirkulere økonomien ud af krisen.

Videre læs­ning:

- Bernes, Jasper (2013) “Logis­tics and Counter-Logis­tics” i End­notes

- Cowen, Deb­o­rah (2014): The Dead­ly Life of Logis­tics

- Levin­son, Marc (2006): The Box