Containeren

Containeren er et af de vigtigste materielle objekter i den globale økonomi. I denne objekthistorie udlægger Nicklas Weis Damkjær, hvordan den rektangulære metalkasse er en form for nøgle til at forstå kapitalismen i dag.

I 1973 fragtede amerikanske, europæiske og asiatiske containerskibe, hvad der svarer til 4 millioner 20-fods containere. I 2010 var det tal steget til 560 millioner. Det har fået mange til at tale om »en logistisk revolution«, og den amerikanske samfundsforsker Thomas Reifer til at sige, at hvis Marx havde levet i dag, så ville han sandsynligvis have startet sin analyse af kapitalismen ikke ved varen, men derimod ved containeren.

Der er millioner og atter millioner af containere i verden, der først og fremmest bruges til fragt, men også tiny-houses, studieboliger på Refshaleøen eller cocktailbarer på Roskilde Festival. Containeren er et af de vigtigste materielle objekter i den globale økonomi. Og den rektangulære metalkasse er en form for nøgle til at forstå kapitalismen og dens forsyningskæder.

I starten af 1970’erne var den globale økonomi i krise. »Profitabilitetskrisen« er den blevet kaldt, fordi profitabiliteten i de avancerede kapitalistiske økonomiers produktionssektor var kommet under pres. For at komme sig oven på krisen forsøgte virksomheder at øge profitterne uden for produktionen gennem cirkulation.

Den udvikling forbinder man måske mest med finanskapitalismen og den kognitive kapitalisme. Men som ovenstående tal vidner om, så udvidede kapitalismen også sin cirkulation på en helt konkret og fysisk måde, nemlig gennem en logistisk eksplosion af varecirkulationen.

Da det skete, stod der allerede et objekt klar til at påtage sig opgaven og sætte gang i varecirkulationen: Containeren. Men den standardiserede fragtcontainer havde haft en noget hård fødsel, og dens første fortalere havde særligt to store udfordringer. I første omgang overhovedet at overbevise fragtindustrien om, at containeren var fordelagtig; at man i stedet for at pakke løst i lastrum og på paller, nu skulle fragte varer i kasser. For mange virkede det som dobbeltarbejde først at pakke en container for derefter at pakke containeren på et skib.

Da containeren så småt var begyndt at vinde terræn – og farvand – i løbet af 1950’erne, kom den anden store udfordring: Noget af det mest besværlige ved den tidlige containerfragt var de manglende standarder. Det var ikke kun et spørgsmål om, at tyske og amerikanske virksomheder ikke brugte samme containere. Alene i USA var der hundredvis af forskellige størrelser og typer, og alle de store fragtfirmaer brugte hver deres konkurrerende type.

Da The United States Maritime Administration i 1958 indledte processen med at finde et standardmål, skulle det tage 10 år, før der kom noget, som kunne minde om en standard. Det blev TEU eller »twenty-foot equivalent unit«, og selv om der stadig er flere forskellige containertyper, så er langt størstedelen af verdens containere produceret efter TEU.

Standardiseringen faldt sammen med en af verdenshistoriens største logistiske udfordringer: Vietnamkrigen. Det var nærmest umuligt for det amerikanske militær at få nok mad og udstyr til fronterne. Malcolm McLean – en af containerens ypperste fortalere, som af mange ses som faderen til den moderne fragtindustri – blev hevet ind for at løse de logistiske problemer. Det gjorde han ved at bruge containere, hvilket medførte de første innovative syvmileskridt mod det fragtsystem, vi kender i dag.

At containeren vandt frem i forbindelse med Vietnamkrigen er sigende. Containeren er ikke bare den globale økonomis legoklodser; containeren er også en magtform.

Gennem øget varecirkulation kunne virksomheder splintre og polarisere produktionen, men også de fagforeninger og arbejderfællesskaber, som var bygget op omkring fabrikken. Containerens evindelig mobilitet betyder, at virksomheder kan producere deres vare der, hvor arbejdskraften er billigst. Men den økonomiske gevinst har været på bekostning af arbejderes vilkår og et middel til at holde lønninger nede.

Man kom også et andet problem til livs. Gods fragtet fra havn til havn på løse paller har gennem hele fragtens historie medført tyveri og langt op i 1960’erne var stjålet gods stadig en kæmpe økonomisk udgift. Her var containeren ideel, fordi man kan låse sine varer inde.

Efter profitabilitetskrisen og Vietnamkrigen eksploderede antallet af containere. At containeren nu er overalt og i den grad er et objekt, som har været med til at forme vores samtid, skete altså ikke kun på grund af innovation i fragtindustrien, men også fordi der var brug for et objekt til at cirkulere økonomien ud af krisen.

Videre læsning:

– Bernes, Jasper (2013) “Logistics and Counter-Logistics” i Endnotes

– Cowen, Deborah (2014): The Deadly Life of Logistics

– Levinson, Marc (2006): The Box